Waarom ‘de brug was dicht’ een ijzersterke smoes gaat worden

Waar dat op kan uitdraaien bewijst de gang van zaken rond de Merwedebrug. Miljoenen euro’s schade alleen al voor transporteurs en verladers. Henk Swijnenburg van Swijnenburg Transport is één van hen. Hij deed zijn verhaal al eerder in Forum. De transportondernemer uit Werkendam was genoodzaakt om halsoverkop tijdelijke huisvestiging te zoeken voor zijn bedrijf aan de noordzijde van de Merwede. En of hij gecompenseerd wordt voor alle schade, is nog maar de vraag. ‘Rijkswaterstaat hanteert voor de toekenning van compensatie een ondergrens van 15 procent van de totale kosten. De kosten die wij hebben moeten maken, vallen daar ruim binnen. Dus ik vrees dat we kunnen fluiten naar ons geld. Natuurlijk, er is een stukje ondernemersrisico. Maar ik zou toch op z’n minst de kosten moeten kunnen verhalen die zijn gemoeid met de huur van het tijdelijke pand en de inzet van extra mensen en materieel. Ik heb hier toch niet om gevraagd?’

Too little too late

De situatie is er dankzij de structurele jaarlijkse bezuiniging van 250 miljoen euro op infrastructuur niet beter op geworden, stelt Mulder (Bouwend Nederland). ‘Dat de minister nu alsnog extra geld uit haar budget heeft gereserveerd voor onderhoud klinkt aardig. Maar het geld komt te laat. En bovendien is het te weinig.’

Waarom wordt schade aan bruggen niet eerder vastgesteld?Henk Kolstein, staaldeskundige verbonden aan de TU Delft, doet sinds de jaren zeventig onderzoek naar de invloed van vermoeiing op de levensduur van (stalen) bruggen en viaducten. ‘Het zou zomaar kunnen dat tekortkomingen als bij de Merwedebrug ook elders worden vastgesteld. De kans is dan natuurlijk aanwezig dat ook in die gevallen een snelle afsluiting volgt.’ Maar hoe krijgt Rijkswaterstaat zoiets eerder op het netvlies? Dat zal nog knap lastig worden, denkt hij. Inspecteurs van Rijkswaterstaat lopen de constructies nu nog visueel na. Dat kost veel tijd. En zolang het op die manier gaat, kan je vergeten dat alle infrastructuur-kunstwerken in Nederland regelmatig kunnen worden geïnspecteerd, legt Kolstein uit. Er wordt hard gewerkt aan technieken die controle op afstand mogelijk moeten maken. Paul van Kempen, operationeel directeur bij World Class Maintenance (WCM), is met collega-brancheorganisatie Profion en technologiekoepel FME betrokken bij de ontwikkeling van zulke zogenoemde smart maintenance. ‘Als de experimenten met de nieuwe techniek volgens plan verlopen, moet introductie daarvan binnen één tot drie jaar tot de mogelijkheden behoren.’ Tot die tijd blijft het dus ‘behelpen’.

Oude bruggen moet wél aan huidige normen voldoenEind jaren zeventig, begin jaren tachtig ontstaat het besef dat de vermoeiingsbelasting van vooral stalen bruggen een belangrijk ontwerpcriterium zou moeten zijn. Tot die tijd wordt eigenlijk alleen gekeken naar de statische belasting van een brug. Wat kan de brug hebben, hoe buigt ie door, enzovoorts. De kennis van vermoeiing staat in die tijd nog in de kinderschoenen. Ook in de ontwerpnormen voor constructies worden aan dit thema weinig woorden vuil gemaakt. De ommekeer komt met de start van een Europees project om het probleem in kaart te brengen. Al snel wordt duidelijk dat vermoeiing een factor van belang wordt voor de levensduur van bruggen. Op basis van die wetenschap besluit de Europese Unie de Europese normen voor het ontwerp van bruggen en viaducten aan te scherpen. Inmiddels wordt alweer een jaar of vijf gerekend met de nieuwe Europese normen. Maar alles daarvoor is nog gebouwd volgens de oude normen.